Svenska höghastighetståg lönar sig aldrig

 

Från vännen Tege Tornvall har jag fått följande tänkvärda beräkning. Det vore verkligen på sin plats att politiker lärde sig räkna innan de gör alla sina huvudlösa utspel. Jag har tidigare påpekat att det bara är fråga om några få decennier innan järnvägen för persontransporter blir helt utkonkurrerad av miljövänligare, tillförlitligare, billigare och oerhört mycket mer flexibla bussar som drivs med el. Politikers vurm för en infrastruktur från 1800-talet visar bara på hur okunniga och obildade de för det mesta är.

 

Stolligheten med höghastighetståg i lilla glesbefolkade Sverige framgår av Teges beräkningar:

Dyra höghastighetståg ger ett fåtal resenärer en marginell tidsvinst till oförsvarbart hög kostnad jämfört med andra färdsätt och andra, mer angelägna behov i samhället.

Nu ivrar nästan alla partier för nya höghastighetståg. Dessa kräver helt nya spår och anläggningar, mycket dyra att bygga. För Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg nämns nya stambanor för upp till 320 km/h.

Enligt tidigare ekonomiska kalkyler blir kostnaderna för kapital, avskrivning, underhåll och drift flera gånger högre än intäkterna. Det gäller fortfarande. Underhåll har tidigare eftersatts men är avgörande för säkerheten på nya banor.

Det dyra är inte tågen utan rälsen. Beräknad kostnad är 150-200 miljarder kronor – troligen minst 200.

Det är bara att räkna. Enskilda poster kan förstås diskuteras, men helhetsbilden är klar. Det är bara att räkna.

Nya spår
Investering: 200 miljarder.
Avskrivning: 50 år = 4 miljarder per år
Kapitalkostnad 3-4 %: 6-8 miljarder
Drift: 5 %: 10 miljarder 
Underhåll 5 %: 10 miljarder

Summa årliga kostnader: 30-32 miljarder.

Nya tåg
40 tågsätt
Antal passagerare: 300 per tåg
Investering: 40 x 200 Mkr = 8 miljarder
Avskrivning: 20 år = 400 Mkr per år
Kapitalkostnad 4 %: 320 Mkr
Drift 5 %: 400  Mkr  
Underhåll 5 %: 400 Mkr per år

Summa årliga kostnader: 1,5 miljarder

Hela systemet:

Totala årliga kostnader: 31,5 – 33,5 miljarder kr.

Intäkter:
Dagligen kl. 06-24 = 18 timmar
Frekvens: ett tåg i timmen i varje riktning = 72 tåg
Kapacitet: fyra vagnar x 75 passagerare = 300 passagerare
Per dygn: 72 x 300 = 21.600 resande
Biljettpris: 1.000 kronor
Per dygn: 21,6 miljoner kronor
Per år: 365 x 21,6 = 7.88 miljarder kronor

Summa årliga intäkter: knappt 8 miljarder kronor. (SJ omsätter nu runt 9 miljarder.) 

Årligt underskott blir 22-24 miljarder kronor. För dessa pengar kan vi t. ex. rusta upp nuvarande linjer och komplettera med separata spår för godstrafik där så behövs. Börja med att se till att nuvarande snabbtåg verkligen kan gå med 200 km/h!

Slutsatser:

1. Drygt 20 gånger högre kostnader för spåren än för själva tågen.
2. Fyra gånger högre totala årliga kostnader än intäkter.

Främsta konkurrenten är inte flyg, buss eller bil utan befintliga spår, som kan upprustas för uppåt 180 km/h effektiv snittfart. Då tar Sthlm-Gbg 2 tim 40 min och Sthlm-Malmö 3 tim 25 min. Om dagens X2000 håller tidtabellen är dess snittfart ca 140 km/h, men i praktiken ca 125 km/h beroende på alla störningar.

Dyra höghastighetståg skulle ge ett fåtal resenärer en marginell tidsvinst till en oförsvarbart hög kostnad jämfört med andra färdsätt och andra, mer angelägna behov i samhället.

Tege Tornvall

Hållbar utveckling | Tåg | |
#1 - - Anonym:

Tack för ett intressant inlägg.
Två följdfrågor:
Hur beräknas investeringskostnaderna av nya spår?
Hur är hög motsvarande kostnad för motorväg?
/n

#2 - - tipp:

Drar mig till minnes när Birgersson för 20 år sedan ville att staten skulle satsa 50 miljarder på att bygga bredband till hela landet. Det var aaaaahhdeles för dyrt. Det var framtidsteknik. Tåg är gårdagsteknik.
Utan att veta kostnaderna för motorvägsbygge så är det ändå en dålig jämförelse. Längs hela eller delar av motorvägen kan man nå väldigt många platser med flera olika transportmedel. Ett höghastighetståg mellan Stockholm och Malmö kan stanna i högst två städer för att det ska förbli ett höghastighetståg.

#3 - - Tege Tornvall:

1) Svar till sign. / n. Exakt hur Trafikverket och dess konsulter räknar kostnaden för järnväg vet jag inte men skall försöka ta reda på. Redan har jag funnit att gängse avskrivningstid för järnväg ligger runt 50 år. Även om räntan nu är nära noll, är det rimligt att räkna 3-4 procent snittränta för perioden - kanske mer, vad vet man?

Löpande kostnader för drift och underhåll är det rimligt att beräkna till 5 procent av investeringen. För tågen har jag funnit några år gamla beräkningar om 250 passagerare per tåg och 150 Mkr per tåg. Jag räknar med 300 passagerare och 200 Mkr per tåg. Det kan alltid diskuteras men ändrar inget i stort.

Tidigare har 100 miljarder för Sthlm-Gbg och 140 miljarder för Sthlm-Malmö nämnts = totalt 240 miljarder. Med gemensam bana Sthlm-Jkpg kan det bli 200 miljarder.

2) Motorväg lär kosta 300-400 Mkr per mil. Helt ny Sthlm-Malmö skulle alltså kosta 19-25 miljarder. Sthlm-Gbg skulle kosta 15-20 miljarder. Totalt alltså 34-45 miljarder mot 240. Höghastighetsbanan är alltså 5-7 gånger dyrare än motorväg.

3) Som både Lars och Lennart påpekat bör bussar med olika drivsätt vara smidigare, flexiblare, billigare och rimligen även mer miljövänliga även om man inte betraktar växternas näring koldioxid som ett klimathot, främst på kortare sträckor. På längre är flyget svårslaget.

Snabbuss Leksand-Sthlm (25 mil) kostar 150-250 kr per person, alltså 6-10 kr per mil. Normalpris på tåg är runt 15 kr per mil. Normal bil kostar på marginalen 25-30 kr per mil, hälften per person med två i bilen. Flyg kostar 6-12 kr per mil för en vuxen i ekonomiklass beroende på avstånd och tidpunkt.

#4 - - Stig Yngve:

Tack för detta. Snabbtågstrafik på längre sträckor än 15-20 mil och på regioner med liten folkmängd är inte det försvarbart. Stefan Löfven menar att när Japan har tåg som går med en hastighet på mer än 300 km/tim är det en jämförelse som haltar. Ytmässigt skiljer det inte så mycket, Sverige är 1,3 gånger större än Japan. Men befolkningsmässigt är Japan med sina 127 milj. inv överlägset större än Sveriges 10 milj. (2014) Tågtrafik på längre sträckor är i första hand avsedd för tung godstrafik. Vi har ju i Sverige ett avskräckande exempel på misslyckad järnvägssatsning, Botniabanan, mellan Umeå och Prästmon. En 20 mil lång sträcka för dryga 26 miljarder kronor. Enkelspår. Den är fn bara anpassad för persontrafik eftersom Green Cargo inte har lok anpassad för denna bandel. SL har ju även lovat att bygga Norrbotniabanan, mellan Umeå och Luleå/Haparanda. Dubbelspår. Och får Länsstyrelsen i V-norrland som man vill blir det ett dubbelspår till Sundsvall och vidare söderut. Mer behöver inte sägas. Men som sagt det är lätt att vara generös med andras pengar.

#5 - - Johan Tisell:

#2
Minns en broschyr från Volvo LV för ca 20 år sedan. Vanligt järnvägsspår var ca 20% dyrare och kostanden då var kring 50 000 SEK per lpm

#6 - - Samuel af Ugglas:

Vad skall vi med höghastighetståg till när vi har tågkaoset i Öresundsregionen som ingen gör något åt?

#7 - - Lennart Granqvist:

Var glad för att vi har motorvägar.Vad skulle Miljöpartiet annars beskatta!
Trängselskatt,kilometerskatt,vägslitageavgift och dylika stolleprov.

Vad järnvägen behöver är inte högra farter utan cirkulationsplatser,
spårgupp och trängselskatt.
Gärna en spårslitageavgift,en kilometerskatt samt en bullerskatt.

#8 - - Rune Nilsson:

Bättre än höghastighetståg vore väl ett tredje spår på befintliga stambanor? Kanske till och med ett fjärde på vissa sträckor. Det skulle ju skapa ett bättre flyt i trafiken.

#9 - - Tege Tornvall:

# 7: Cirkulationsplatser för tåg är en uppfriskande nyhet. Spårgupp har vi ju redan som följd av eftersatt underhåll och för klena banvallar. Trängselskatt för tåg ligger nära till hands och får bäras efter volym mellan SJ, Green Cargo och andra operatörer. Om vi skall beskatta kött som bensin, måste vi förstås också beskatta tåg och järnväg som vägtrafik och vägar. Jämlikhetsfundamentalismen får inte rubbas. Lika dåligt för alla - eller inte alls!

#10 - - Olle Johansson:

Varför INSER INTE våra folkvalda politiker detta?
Är det p.g.a. att det inte drabbar deras egen plånbok?
Underhåll järnvägar som finns, var rädd om folket och folkets pengar!

#11 - - Björn i Bromma:

Normalt sett så brukar alltid dylika politiska jätteprojekt bli ca 50 procent dyrare när det är klappat och klart, främst beroende på oförutsett samt politiska glädjekalkyler.
Detsamma gäller kontinuerlig service, reparationer, nödvändiga utbyten och förebyggande underhåll, vilket främst beror på en oförutsedd dynamisk miljö som det totala systemet måste verka inom.
När det gäller jobbresor så är med stor sannolikt största konkurrenten till tågtrafik, flygtrafik och biltrafik den digitala utvecklingen. En dansk kollega, som jobbar på Siemens i Danmark, berättade att hon har reducerat jobbresandet med ca 50 procent senaste 15 åren pga den digitala utvecklingen. Denna utveckling kommer naturligtvis att fortsätta och förstärkas.
I en förlängning så blir det i princip kvar privatresandet, och då är det lägsta pris som gäller.
Summa sumarum blir det återigen ett politiskt jättefiasko, klart överstigande Stålverk-80, Saabfabriken i Malmö et cetera.

#12 - - Lennart Bengtsson:

Ett värdefullt inlägg. Om Tege Tornvalls ekonomiska analys är korrekt är ju detta ett fullständigt ekonomiskt vansinne. Trots en stor invandring är Sverige forfarande glesbefolkat och där passar knappast höghastighetståg. Det är betydligt mer förnuftigt att 1) se till att det nuvarande järnvägssystemet fungerar och att det nödvändiga underhållet sköts tillfredställande. 2) att utveckla landets transportsystem med satsning på flyg och bussar. Vill man prioritera minskning av fossila utsläpp kan man satsa mer på elektriska specialbussar eller bussar drivna med metanol från svenskt skogsavfall. Det senare borde ju till och med både MP och C kunna acceptera.
Höghastighetståg i Sverige är ett hugskott av värsta sort. Det finns inget egentligt behov och det är helt oekonomiskt såväl för landet som framtida resenärer. Detta är bara en av alla dessa stolliga visioner som aldrig fungerar som man önskar och som inte heller behövs.

#13 - - Ådärkomdenja:

Höghastighetståg ett måste, oavsett kostnad. Riksdagsmän från övre Norrland måste prioriteras,
för demokratins skull, när lokalflyget till Bromma
lagts ned. Man kan inte tala om kostnader, när det
"handlar om människor" (Cecilia Wikström, fp:s öken-
vandrare och nogo-brain).

#14 - - Elfyma+:

Ostlänken från Stockholm påstås vara frälsarkransen för Sörmland och Östergötland enl. kommunpolitikerna.
Vad Norrköpings och Nyköpings politiker missat är att första stoppet för snabbtågen troligen blir Linköping.
Och att köra med långsammare regionaltåg mellan snabbtågen är ganska opraktiskt då möjligheterna att köra om långsammare tåg är små.
Om det innebär att den gamla rälsen måste behållas för att klara regionaltrafiken ökar kostnaderna.
Idag han man knappt råd att hålla igång regionaltrafiken på de gamla spåren. Inställda tåg och förseningar är vardagsmat för pendlarna idag.
Om man vill vara säker på komma fram i tid till Stockholm så tar man Swebus i stället för tåget. Swebus är dessutom mycket billigare än tåget.
Hur kan snabbtågen med färre stopp och ännu högre billjettpriser kunna konkurrera med Swebus ? Kommer busstrafiken att förbjudas för att tvinga folk att åka tåg ?

Det blir nog bara affärsresande som har råd att ta åka med snabbtågen, ungefär som på Arlandabanan.

#15 - - Peter Grafström:

Ifrågasätter inte de ekonomiska resonemangen.
Men en fördel med spårbundet är att åksjuka vid läsning är ett mindre problem. Det gör det möjligt för många att disponera tiden bättre på spår än på bilväg. Höghastighetståg ger också visst illamående men mindre än buss.
Tekniska innovationer mot åksjuka (eller piller mot?) är säkert möjliga. Om inte så kvarstår en beklaglig nackdel med buss.

#16 - - Anders Thorén:

Håller väl i princip med skribenten. Men rätt skall vara rätt.
Borde man inte räkna räntan på halva investeringen eftersom man skriver ner investeringskostnaden rätlinjigt.
Titta på Kina, där används snabbtågen även för regionaltrafik. Varje station är så utformad att stannande tåg lämnar huvudspåret och stannar på ett sidospår. Det möjliggör passeringar. Eftersom de traditionella järnvägarna var mycket långsamma, så blir tidsvinsterna med snabbtåg ganska stora även på korta sträckor. och utökar möjligt pendelavstånd väsentligt. Men så klart Kina har ju ett helt annat befolkningsunderlag.

#17 - - Leif Stenberg:

Miljöpartiet antog på sin kongress i juni 2015 en motion om "Prioriteringar inom järnvägssektorn" som till skillnad mot tidigare inte prioriterar byggande av spår för höghastighetståg utan i stället mer pengar till underhåll och en rad betydlingt mindre projekt inom det befintliga järnvägsnätet.

http://www.mp.se/hedemora/just-nu/motion-till-miljopartiets-kongress-i-orebro-2015

#18 - - Mach:

Asylinvandringens totala kostnader beräknas enligt Tullberg till 250 Miljarder per år. Migrationsverkets budget för asylinvandringens kostnader fram till 2019 är 157 Miljarder. Kunde invandringen reduceras till den nivå våra grannländer har, dvs med 90 %, hade det inneburit att 140 Miljarder lösgörs till andra investerings projekt såsom underhåll och utbyggnad av vårt gamla järnvägsnät som helt klart måste prioriteras. Fler parallella spår, flaskhalsar i Stockholm byggs bort, nya växlar, kontaktledningar, signalsystem etc, etc. 140 miljarder inkluderar inte det bostadsbyggande som hade krävts under perioden fram till 2019. Sannolikt finns det betydligt fler Miljarder som lösgörs om asylinvandringen begränsas med 90%.

#19 - - Åke Sundström :


Sorgligt nog - men typiskt - förtiger alla den enda rimliga lösningen: Att införa marknadsekonomi i transportsektorn. Vid konkurrens på lika villkor vinner flyget på längre sträckor och buss eller bil på kortare avstånd. En självklarhet som man inte ens behöver räkna på, men som förvisso bekräftas av Tornvalls kalkyler (även om man beaktar den korrekta invändningen i inlägg 16). Faktum är att även Tornvall något förskönar bilden genom att avstå från att eliminera effekten av statens tågsubventioner och straffskatten på bensin, som man måste göra i en samhällsekonomisk utvärdering.

Positivt att miljöpartiet tycks ha ändrat sig om höghastighetestågen (inlägg 17), men detta illustrerar samtidigt våra borgerliga partiers ideologiska svek.

Trafikpolitiken är ett planekonomiskt systemfel, svårare än så är det inte. Lika ekonomiskt förödande som klimatnojan eller bostadspolitiken och en produkt av samma typ av socialistiska tankefel. Det kan förvåna att den förmente liberarianen Bern avstår från att nämna detta.

I sin korta ingress ger han dessutom sken av att bussarna måste vara eldrivna för att slå ut tågen. Ingalunda! På en fri marknad klarar även dieseldrivna bussar den uppgiften. Krävs inte, undrar man, en outtalad elpositiv agenda för att en klimatskeptiker skall kunna missa detta faktum?

#20 - - Åke Sundström :

Libertarian kallar du dig givetvis, ingenting annat. Med orätt i detta fall, vill jag hävda - i varje fall om du vidhåller att det krävs eldrivna bussar för att på en fri marknad konkurrera ut persontågen (med undantag för pendeltågen i Stockholm och kanske, men inte alls självklart, även triangeln Sthlm-Gbg-Malmö).

#21 - - ZL:

När vi nordbor sprang omkring med knölpåkar och släpade hem vår tilltänkta fru i håret, hade Kineserna uppfunnit krutet och studerade astronomi. De senaste 600 årens västdominans är inget annat än ett hack i skivan. Det vi ser hända nu är en återgång till det "normala".

#22 - - Tege Tornvall:

# 16. Man har ju lagt ut pengarna och avstått från möjlig avkastning från dem under hela tiden.

#23 - - Sven Assarsson:

Beräkningarna är felaktiga. Det blir troligtvis högre investeringskostnader. Betydligt högre. Men däremot blir det lägre UH-kostnader, det är ju trots allt en ny anläggning. Avskrivning kan vara längre än 50 år. Det kommer blir betydligt mer resande än vad som angivits. Övriga vinster är högre kapacitet i det totala järnvägsnätet. Vi får lägre UH på vägar eftersom dessa kan avlastas. Vår befolkning ökar kraftigt och alla kan inte bo inne i storstäderna. Vi behöver kunna resa mellan de centrala delarna i städerna utan att använda bil. Det är trångt redan . Med andra ord: beräkningarna är felaktiga. Det är betydligt svårare och mer komplicerat att räkna än vad som angivits ovan.

Upp